Interviu cu Radu Mititean: „Dacă ar exista voință politică, o viziune acceptată, un plan coerent și perseverență în punerea în practică, în 5 ani am putea vedea o transformare spectaculoasă, cu o puternică creștere a procentului de bicicliști în trafic.”

Pe 17 februarie trebuia să se desfășoare cea mai nouă ediției a Marșului Bicicliștior Clujeni, a 125-a ediție. Evenimentul a fost, însă, anulat chiar în ultimul moment iar organizatorii aflați deja la punctul de pornire au fost nevoiți să-i anunțe pe cei prezenți că marșul trebuie să se reprogrameze.

Acest lucru ne-a stârnit interesul și am vrut să știm ce s-a întâmplat și de ce au decis autoritățile așa brusc că marșul trebuie anulat. Așa că l-am contactat pe unul din organizatori, Radu Mititean, director executiv al Clubului de Cicloturism Napoca (CCN) despre cele întâmplate. Evident, am profitat de ocazie și i-am adresat mai multe curiozități pe care le aveam despre activitatea sa, dar și despre ce înseamnă să fii biciclist în Cluj. Interviul de față este, în sine, o oportunitate de învățare despre ciclismul în oraș, și drepturile cetățenilor (în special a bicicliștilor) și vă invităm cu drag să-l lecturați.

1. Ce aduce Marșul Bicicliștilor Clujeni orașului?
Este o ocazie de a reaminti autorităților locale, publicului și presei de nevoia promovării utilizării bicicletei ca o componenta esențială a mobilității urbane durabile și alternativa viabilă la transportul automobilistic, alături de transportul în comun și deplasarea pietonală. Totodată, marșul este și un prilej de contact, cunoaștere și pedalare împreuna a bicicliștilor clujeni, o ocazie de împărtășire de opinii, de găsit colegi de excursii sau surse de echipament specific, de schimb de experiență pe tema magazinelor și service-urilor de biciclete și alte teme de interes și de cunoaștere de noi trasee urbane.

 

2. Știm că ultima ediție a evenimentul trebuia să aibă loc pe 17 februarie, însă a fost anulat în ultimul moment. Ce s-a întâmplat de fapt?
Ca la cele peste 120 de ediții anterioare, întinse pe mai bine de un deceniu, CCN, în calitate de organizator, a declarat autorităților organizarea manifestării publice în cauza, conform Legii 60 / 1991. Primăria clujeana nu a transmis oficial nicio decizie de interzicere a manifestării, ba dimpotrivă, în 16 februarie a trimis un acord scris, ca de obicei. Cuprindea mențiunea că marșul se va desfășura „fără restricționarea circulației rutiere” și „cu respectarea regulilor de circulație”, dar a fost constant interpretată în ultimul deceniu de Poliția Rutiera, prin agenții ei prezenți la startul marșului, ca referindu-se la obligația de a nu circula pe contrasens, de a nu o ocupa mai mult de o banda de circulație și de a respecta semnificația indicatoarelor „stop" și „cedează trecerea" respectiv a culorii semaforului. Poliția nu doar că nu a criticat, ci chiar a insistat practic de fiecare data, la cele peste 120 de ediții, ca bicicliștii participanți să ocupe o bandă de circulație (nu mai multe), rulând cate doi sau trei în paralel, pentru a se asigura compactitatea coloanei, altminteri putând să se întindă pe distante mari.

O cerință ca bicicliștii, în cadrul unei manifestații declarate și agreate de Primărie, Poliție și Jandarmerie, să ruleze numai în sir indian, este absurdă nu doar din prisma impactului asupra traficului rutier, ci mai ales din prisma impactului asupra acelei manifestații, căreia îi anulează compactitatea și vizibilitatea și îngreunează mult comunicarea între manifestanți și între aceștia și organizatori. Scopul prevederilor Legii 60 / 1991 este dealtfel nu sa restrângă exercițiul dreptului de întrunire și manifestare, pentru a nu se perturba activitățile obișnuite, ci, dimpotrivă, să asigure un cadru legal favorabil exercitării de către cetățeni a dreptului de liberă întrunire prevazut de art.39 din Constituția României și ocrotit de numeroase tratate internaționale în domeniul drepturilor omului, la care România este parte, și este apărat energic de jurisprudența Curții Europene a Drepturilor Omului, ce impune o severă restrângere a cazurilor în care autoritățile pot interzice sau limita direct sau indirect exercitarea acestui drept fundamental într-o societate democratică, analizând atent proporționalitatea între restricțiile impuse și justificarea lor obiectivă.

Cum ar fi ca în cadrul vreunei procesiuni politice sau sindicale pe un drum public, să se ceară pietonilor care compun coloana de manifestanți să meargă câte unul, în șir indian? Sau chiar numai pe trotuar, ca să „nu deranjeze traficul rutier"? Sau cortegiilor mortuare care se deplasează pe drum public, și nici măcar nu sunt supuse declarării la autorități? Absurdul unor asemenea idei este evident...

Cu toate acestea, spre uluirea noastră, reprezentantul Poliției Rutiere, chiar înainte să începem marșul, în prezența și auzul celorlalți reprezentanți ai poliției rutiere, poliției locale și Jandarmeriei, pe un ton amenințător și chiar agresiv, a pus în vedere delegatului CCN că „au pornit camerele" (video) și vor înregistra totul și sunt cu ochii pe noi și vor sancționa cea mai mică abatere pe care ar comite-o vreun biciclist participant în sensul nerespectării integrale a regulilor de circulație, inclusiv a celor privind obligația bicicliștilor de a circula pe un singur rând. Ca să „nu fie perturbat traficul rutier". Într-o zi de sâmbătă dimineața, de către o mână de bicicliști!

Prin urmare am comunicat participanților situația creata și decizia organizatorilor de a declara marșul anulat din punct de vedere al legislației privind adunările publice, și faptul că noi, cei câțiva membri CCN prezenți, vom face o deplasare privata, informala, pe traseul planificat inițial pentru marș, cu respectarea tuturor prevederilor legislației rutiere, ca și cum am fi fiecare pe cont propriu, fără nicio conotație de acțiune organizată, că ne cerem scuze pentru că i-am invitat și acum anulam marșul și că fiecare e liber să facă ce dorește.

Am constatat ca suntem escortați colectiv sau alternativ de către echipaje de poliție rutieră, locală și jandarmerie, autovehiculele respective rulând cu viteză redusă în urmă sau în lateralul nostru sau depășindu-ne și așteptându-ne din loc în loc, doar-doar vor surprinde vreo încălcare cât de mică a vreunei norme rutiere, dar nu au reușit sa depisteze vreo neregula, deși peste o oră au consumat combustibil și timpul lor de lucru, plătit de noi ca și contribuabili, rulând pe străzi aproape pustii pentru a urmări și intimida o duzina de bicicliști circulând regulamentar pe străzile orașului. Pentru ca numai în scop de intimidare putea fi practica rulării în paralel sau de a și cobori din autoturismele de serviciu, și a sta pe strada cu aparatura de filmare / fotografiere în mână, îndreptata spre bicicliștii în trecere. Era evidentă insistența și chiar ostentativitatea cu care echipajele ne-au privit și înregistrat, ca pe niște suspecți sau făptuitori de ilegalități, deși legal nu ni se putea imputa nimic.


3. A fost o problemă singulară, sau v-ați confruntat cu ea de mai multe ori pe parcurs?
Nu e primul abuz. Precizam ca în martie 2014 am mai avut parte de o interzicere, tot abuzivă, a ediției lunare de atunci a Marșului Bicicliștilor Clujeni, la acea vreme tardivă dar expresă, sub pretextul existenței altor manifestații pe traseul propus și pe variante alternative, manifestații dovedite inexistente, invocate de autorități doar ca pretext pentru o primă interzicere, iar a doua interzicere abuzivă a invocat insuficiența resurselor umane pentru escortare, deși legea nu impune escortarea și nici nu permite interzicerea pe un asemenea motiv. Detalii privind acel episod sunt prezentate la http://ccncluj.blogspot.ro/2014/03/marsul-biciclistilor-clujeni-interzis.html 

De asemenea, în ianuarie 2012, autoritățile locale au interzis abuziv Marșul Bicicliștilor Clujeni programat pentru acea luna, sub pretextul unor eventuale situații meteo nefavorabile, deși nu există o bază legală pentru pronunțarea pe acest motiv a unei interdicții. Detalii privind acel episod sunt prezentate la http://ccncluj.blogspot.ro/2012/01/politia-interzice-abuziv-marsul.html 


4. Când va fi reprogramat Marșul?
Noi vom încerca să ținem următoarea ediție, în 17 martie, și să vedem din timp dacă autoritățile mai țin la acea interpretare aberanta a legii, sau a fost un derapaj de moment sau o inițiativă individuală a acelui polițist rutier, pentru că și Primarul și șeful Poliției rutiere au declarat presei curând după acea interzicere de fapt ca nu știu despre ce este vorba.


5. Ce e de făcut atunci când autoritățile nu-ți permit organizarea unui eveniment? Pentru că nu-i prima dată când auzim de un astfel de caz.
În mod normal refuzul autorităților ar trebui să fie explicit și comunicat în scris, motivat, cu suficient timp înainte, ca sa poată fi contestat în justiție dacă cei care voiau sa organizeze manifestația consideră că e abuzivă decizia de interdicție.


6. Cum ar fi ideal să se circule cu bicicleta prin oraș?
Ideal ar fi să nu existe o nevoie de segregare a traficului biciclistic de cel motorizat, să ruleze în comun fără incidente și riscuri de accident. Prin reducerea vitezei la 20 sau 30 km / h pe străzile secundare, separarea devine inutilă, rămânând oportune pistele de biciclete numai pe străzile principale, cu flux mare de mașini și viteze mai mari.


7. Ce ar fi de făcut pentru a îmbunătăți lucrurile și cui îi revine responsabilitatea de a lua măsuri?
În primul rând este nevoie de mai mult respect reciproc în trafic, de o mai bună respectare a legislației rutiere și a normelor bunului simț de către toți șoferii, dar și de către pietoni și bicicliști. Pentru aceasta ar trebui să existe un curent puternic în societate, o implicare a familiei, școlii, presei, opiniei publice și, desigur, a autorităților.

Abia în al doilea rând ar trebui și niște modificări ale legislației rutiere și a infrastructurii, ca să fie mai adaptate și la nevoile bicicliștilor și pietonilor, pentru ca la ora actuală orașul este amenajat mai mult pentru mașini decât pentru oameni.


8. În ritmul în care se mișca lucrurile în oraș, legat de încurajarea bicicliștilor, în cat timp credeți că putem fi puși pe harta orașelor bike friendly?
Dacă ar exista voință politică, o viziune acceptată, un plan coerent și perseverență în punerea în practică, în 5 ani am putea vedea o transformare spectaculoasă, cu o puternică creștere a procentului de bicicliști în trafic și o scădere a procentului de autoturisme. Dacă însă continuă autoritățile ritmul atât de timid, cu atâtea sincope, jumătăți de măsură și lucrări improvizate și prost făcute, cum sunt cea mai mare parte din așa-zisele piste pentru biciclete realizate până acum în Cluj-Napoca, atunci nici în 2030 nu vom scăpa din coșmarul erei automobilistice în care ne-am afundat în ultimele decenii și din care țările dezvoltate se străduiesc să scape deja din anii 80.


9. Ni se pare că în Cluj folosirea mașinilor este încurajată și a bicicletei nu. Greșim? Cine este de vină?
Declarativ autoritățile locale încurajează transportul public, mersul pe jos și bicicleta și doresc să reducă deplasările cu autoturismul, însă în practică majoritatea lucrărilor publice favorizează tot autoturismele - se lățește carosabilul, se construiesc noi parcări pentru mașini, se îngustează trotuarele, nu se asigură continuitatea pistelor pentru biciclete, unde totuși exista sunt prea înguste și fără spații de siguranță etc.


10. Exista studii de poluare la nivelul arterelor circulate din oraș? Este sănătos sa pedalăm în Cluj, ținând cont ca inhalăm noxele zecilor de mii de mașini?
Contrar impresiei publicului neavizat, studiile dovedesc faptul că din punct de vedere statistic, un biciclist în deplasarea urbana dintr-un punct în altul al orașului inhalează de fapt mai puține elemente nocive decât un pieton sau decât șoferul sau pasagerii din autoturisme. Există și explicații adecvate acestui fapt aparent surprinzător, nu le dezvolt acum. Desigur, dacă stai în spatele unui camion cu motor de acum 40 de ani care lasă în spate un nor negru și Poliția „închide ochii" și îi permite încă să circule, nu e bine. Contează și să iți alegi, ca biciclist, un traseu bine gândit prin oraș, și din motive de confort, și de sănătate și siguranță. Per ansamblu însa, în traficul urban din marile orașe, beneficiile deplasării bicicliste depășesc riscurile și dezavantajele, și există soluții tehnice și comportamentale pentru majoritatea problemelor.


11. Simțiți că s-a schimbat ceva în atitudinea șoferilor față de bicicliști de-a lungul acestor ani de când activați?
Da, și în mod semnificativ. În ultimii 5-6 ani, odată cu creșterea masiva a numărului de bicicliști în ciuda situației de trafic, s-a făcut și la noi simțit efectul de „siguranță numerica" („safety in numbers") - șoferii și pietonii s-au obișnuit cu prezenta bicicliștilor, sunt mai atenți, și îi respectă mai mult pe bicicliști, fiind mult mai rare cazurile de neacordare a priorității sau de șicanare în trafic, deși din păcate mai se întâlnesc asemenea neplăcute incidente. Și deși numărul absolut de accidente rutiere în care au fost implicat bicicliști a crescut în ultimii ani cu câteva zeci de procente, numărul de bicicliști a crescut cu sute de procente, astfel că, în ciuda afirmațiilor Poliției rutiere, mersul cu bicicleta în oraș și pe șosele a devenit mai sigur, nu mai periculos.


12. La ce ne putem aștepta pe viitor de la CCN?
Vom continua să milităm pentru promovarea utilizării bicicletei în scop utilitar și recreativ în Cluj, în împrejurimi și în România, cum facem de peste 25 de ani, vizând un om sănătos într-un mediu sănătos, pentru a avea o dezvoltare durabilă a societății. De aceea vom continua marșurile lunare ale bicicliștilor, vom informa publicul și specialiștii privind soluțiile și bunele practici în mobilitatea urbana, vom intensifica munca de lobby pentru modificarea legislației și politicilor publice, vom sta cu ochii pe ce fac autoritățile locale și centrale dar vom organiza și obișnuitele noastre excursii și tabere de cicloturism și prin proiecții publice de imagini vom continua să îi atragem pe clujeni spre o mai frecventă și diversă folosire a bicicletei.

www.facebook.com/ccn.ro