POVEŞTI DIN BUCUREŞTI | OPTAR: Transformarea marșurilor pe bicicletă într-o tradiție

De opt ani de zile, ONG-ul Optar (Organizația pentru Promovarea Transportului Alternativ în România) promovează transportul alternativ în acest oraș din ce în ce mai sufocat de mașini. De asemenea, Optar se tot luptă și pentru a transforma Bucureștiul într-unul mai prietenos cu bicicletele, pentru implementarea proiectelor care vizează mobilitatea urbană și pentru reducerea poluării aerului. Unul dintre evenimentele pe care Optar le organizează și care a crescut vizibil de la an la an, devenind o tradiție pentru București, este Marșul Bicicliștilor - anul acesta are loc pe 20 aprilie.

Poate te întrebi de ce are nevoie Bucureștiul de activism pentru promovarea transportului alternativ? Marian Ivan, membru cofondator Optar, ne răspunde că în momentul actual există o acută lipsă de informații despre ce este și ce poate face transportul alternativ pentru creșterea calității vieții în zona urbană. „Sigur că există material suficient de studiu, însă observ că puținii experți care au curajul să vorbească despre asta nu reușesc să aibă răbdare în comunicarea cu cetățenii. În schimb, foarte mulți politicieni vorbesc fără să înțeleagă subiectul. Pentru că politicienii au o prezență mai mare în spațiul public, există un dezechilibru între efectele generate de discursul politicienilor și ce mai reușesc să repare experții. Noi încercăm să încurajăm tot mai mulți experți să vorbească despre aceste lucruri și ne străduim să aducem pe agenda publică termenii potriviți atunci când observăm în discursul politicienilor propuneri de soluții nepotrivite.”

Despre ce ar trebui să se schimbe în mentalitatea bucureștenilor ca să renunțe la mașini și să aleagă bicicletele, Marian ne spune că nu se poate vorbi despre creșterea numărului de persoane care utilizează bicicleta fără să se vorbească despre toate modurile de transport. „Adică, o persoană care merge cu bicicleta e o persoană care ajunge în mod curent să meargă pe jos și, când nu poate folosi bicicleta, acceptă să folosească transportul public. Nu se poate vorbi de o schimbare de mentalitate dacă excludem vreuna dintre modurile principale de deplasare. Cea mai simplă variantă pentru schimbarea mentalităților este respectarea principiilor de planificare corectă a mobilității, respectiv echilibrarea ofertelor între cele 4 moduri relevante de deplasare: mersul pe jos, cu bicicleta, cu transportul public sau deplasarea individuală motorizată (autoturismul). Această echilibrare presupune reducerea sau chiar eliminarea facilităților acordate celor care utilizează deplasările motorizate individuale și, concomitent, aplicarea de măsuri care să încurajeze oamenii să se deplaseze pe jos, cu bicicleta sau cu transportul public. Este greșit să credem că schimbările care intervin la nivel de individ pot avea succes în lipsa unei politici publice asumate de administratorii localităților. Adică, acele mesaje prin care sunt învinovățiți cetățenii că ”nu se schimbă”, în beneficiul comunității, nu își au sensul. Pentru că, presupunând că te hotărăști să alegi ca de a doua zi să mergi cu bicicleta, dar fix atunci apare la televizor Primarul General care anunță că decontează 500 de lei lunar combustibilul celor care merg cu mașina, e posibil să renunți imediat la bicicletă ca să profiți de această facilitate. Nu? Și, pe lângă tine, alte câteva sute de persoane, care poate nu obișnuiau să meargă cu autoturismul. Iar administratorii orașelor dau astfel de mesaje tot timpul! Iată de ce administrațiile orașelor sunt principalele vinovate pentru situația din localități, nicidecum nu putem învinovăți cetățenii pentru că aleg varianta de deplasare cea mai convenabilă pentru ei. În acest moment, autoritățile se străduiesc din greu să facă ca deplasarea cu mașina să fie cea mai convenabilă.”

Să spui că există piste de biciclete în București este o glumă proastă. „Mersul cu bicicleta nu este o alternativă de deplasare viabilă în București. Infrastructura pentru biciclete este o glumă proastă. E suficient să comparăm rețeaua pistelor pentru biciclete cu rețeaua de drumuri oferite șoferilor. Nu-i așa că mersul cu mașina prin București ar fi fost imposibil dacă rețeaua de drumuri ar fi fost la fel de redusă ca rețeaua de piste pentru biciclete existentă astăzi în București? Până când rețeaua de piste pentru biciclete nu va fi la fel de extinsă și la o calitate comparabilă cu rețeaua de străzi oferite transportului motorizat individual, nu se poate vorbi despre bicicletă ca soluție în descongestionarea traficului. Problema este că, pe lângă faptul că pistele nu sunt interconectate și nici nu îți permit să ajungi în fiecare cartier al orașului, calitatea lor este sub orice critică. În mod normal, infrastructura pentru biciclete trebuie să permită ca un număr mare de oameni să se poată deplasa eficient, cu bicicleta. Însă construirea pistelor cu șicane, obstacole și lățimi sub necesarul efectuării manevrei de depășire face ca mersul cu bicicleta pe aceste piste să nu fie eficient. Din păcate, Primăria Capitalei continuă să repete greșelile din trecut. De exemplu, acum, pe șoseaua Fabrica de Glucoză se lărgește drumul și se adaugă pistă pentru biciclete cu lățimea de 1,5 metri, pe fiecare parte a drumului. Doar că, un om pe bicicletă ocupă 70-80 cm în lățime, fără spațiu de siguranță. Asta înseamnă că, la lățimea de 1,5 metri, depășirile vor fi periculoase, mai ales că există obstacole (borduri) în vecinătatea pistei. Evident că există soluții, explicate și ilustrate în documente publice, însă Primăria insistă să facă o lucrare inutilizabilă! Într-un document aflat la dispoziția publicului pe site-ul Ministerului Dezvoltării și trimis de două ori la Primăria Capitalei se explică faptul că în situațiile similare celei de pe șoseaua Pipera se poate construi o pistă pentru biciclete de 3 metri, pe o singură parte a drumului. Exact cum este pe Calea Victoriei! Pentru mine e greu de înțeles de ce Primăria insistă să irosească banii în lucrări inutilizabile, în loc să consulte documente disponibile oricui, care explică modul de proiectare și realizare a infrastructurii pentru biciclete.”

Despre pistele de biciclete din parcuri, Marian ne spune că, în general, rutele pentru biciclete realizate în orașele europene care pun accent pe dezvoltarea durabila a mobilității se regăsesc și în zonele fără trafic, cum ar fi parcurile, malurile râurilor sau liniile ferate dezafectate. „Însă, așa cum spuneam, trebuie să existe un echilibru în dezvoltarea infrastructurii pentru cele 4 moduri relevante de deplasare. În primul rând se pune accent pe utilizarea eficientă a drumurilor, astfel încât spațiul să fie împărțit echitabil între deplasările motorizate individual și deplasările ”alternative”. În România nu există acest echilibru. Din contra, spațiul pietonal este redus permanent pentru a se construi parcări sau piste pentru biciclete. În lipsa unor spații pietonale de calitate, pietonii se refugiază în număr mare în parcuri. La fel, bicicliștii ”de ocazie” se regăsesc în număr mare în parcuri. Construirea de piste pentru biciclete în parcuri nu trebuie să reducă din drepturile pietonilor, dar nici să fie afectată posibilitatea bicicliștilor de a utiliza aleile parcului, atunci când aleile sunt libere. Să ne aducem aminte că România este singura țara din lume care interzice copiilor cu vârstă mai mică de 14 ani să circule cu bicicletele pe drumurile publice, incluzând chiar și pistele pentru biciclete! În documentele publice publicate de noi, recomandăm ca pistele pentru biciclete realizate în parcuri să fie în zone perimetrale, departe de aleile pietonale pentru a evita punctele de conflict între cele două fluxuri. De asemenea, în cazul în care se fac traversări ale parcurilor, trebuie să existe prioritate pentru pietoni, la intersectarea fluxurilor, iar pistele trebuie separate fizic de aleile pietonale. Foarte important este ca aleile pietonale paralele pistelor să fie mai atractive decât pistele, pentru ca pietonii să nu fie tentați să intre pe spațiul dedicat bicicletelor. Din păcate, pista pentru biciclete construită în parcul IOR, ca să luăm în discuție cazul controversat cel mai recent, nu respectă deloc principiile dezvoltării durabile a mobilității urbane. În primul rând, pista de la marginea parcului a fost realizată prin împingerea pietonilor spre parc, pe o cale de rulare cu dale, printre copaci, prin scăderea condițiilor oferite pietonilor. Deci, în detrimentul pietonilor. În al doilea rând, pista nu permite accesarea ei de către bicicliștii utilitari, cei care vin din afara parcului, pentru că începe de nicăieri și se termină nicăieri, fiind doar un proiect ”bifat”, nu o soluție. Referitor la pista care traversează parcul, ea reduce din spațiul pietonal și aduce în vecinătate vehiculele, adică bicicletele și mopedele, lângă pietonii veniți să se relaxeze. Prin modul de proiectare și executare a pistei pentru biciclete din parcul IOR se dezvoltă situații periculoase atât pentru pietoni, cât și pentru bicicliști. Adică, se pune pe accent pe descurajarea acestor tipuri de deplasare, ceea ce este exact invers decât ceea ce ar trebui să facă autoritățile.”

Bucureștiul nu este un oraș bike friendly, dar ce ar trebui să se facă pentru ca el să încurajeze cât mai mult mersul pe bicicletă? „Din păcate, singurul lucru pe care îl poate face ”orașul” este să aleagă niște oameni cu viziune în administrație. Însă, după 3 mandate în care Primăria a fost câștigată de cei care au mințit mai mult, mulți bucureșteni au început să creadă că soluțiile populiste chiar ar fi posibile. De aceea, în București se vorbește mult despre fluidizarea traficului, iar oamenii care vorbesc despre soluțiile corecte nu au vizibilitate.” Marian ne mai spune că el se va strădui să explic mai mult oamenilor de ce nu trebuie să aleagă în funcții publice persoane care își construiesc programul de guvernare pe promisiuni fanteziste, cum ar fi ”autostrăzi suspendate” sau ”revoluție în trafic”.

Ce au schimbat marșurile pe bicicletă din București? „Este evident că principala schimbare este faptul că există deja un nucleu de persoane care înțeleg ce este un ”oraș pentru oameni”. Acești oameni sunt cei care reușesc să fie surse credibile pentru prietenii și cunoscuții lor, reușind să ducă mesajul mult mai departe decât ce am fi reușit noi. De asemenea, protestele sunt importante pentru a atrage atenția tuturor că problemele persistă. Iată că, la aproape 6 ani de când am notificat Primăria despre organizarea protestelor, motivele de protest sunt la fel de actuale - neaplicarea măsurilor de siguranţă rutieră; încurajarea transportului motorizat în timp ce oraşul este cea mai poluată capitala europeană; lipsa unei viziuni a administraţiei oraşului pentru creşterea calităţii vieţii; menţinerea în funcţii a persoanelor vinovate de pagubele de milioane de euro provocate de recepţia ilegală a pistelor pentru biciclete; neaplicarea măsurilor de eficientizare a transportului public prin asigurarea de benzi dedicate. Dacă aceste motive de protest scrise în 2013 sunt actuale încă în anul 2019, putem spune că suntem vizionari, dacă am reușit să identificăm problemele Bucureștiului cu atâta acuratețe. De fapt, aș fi preferat să ne fi înșelat, iar aceste probleme să se fi rezolvat încă din 2014, iar aceste proteste să se fi transformat în evenimente de susținere a utilizării bicicletei. Marșurile organizate de noi au adus mai des pe agenda publică problema infrastructurii “sănătoase” în București. Popularizarea modelului de transport public și alternativ printre bucureșteni, precum și campaniile pe care le dezvoltăm în jurul fiecăruia dintre cele două marșuri anuale fac măcar un pic mai complicat de evitat subiectul poluării și a strategiei actuale total nesănătoase de dezvoltare a orașului. Cred că, cel puțin de două ori pe an, reprezentanții autorităților publice locale nu au de ales decât să admită eșecul în gestionarea acestui oraș. Fie ca o fac public, fie ca o fac discret.”

Dacă Bucureștiul ar fi o persoană, Marian ar descrie-o astfel: „În ceea ce privește traficul, întotdeauna compar Bucureștiul cu un pompier care încearcă să stingă un foc aruncând cu benzină în flăcări. Și, cu toate că flăcările se întețesc după fiecare găleată de combustibil aruncată în foc, pompierul se minunează de fiecare dată de ce focul nu se stinge. Exact la fel procedează și autoritățile din București. Pun accent pe fluidizarea traficului și apoi se minunează de ce crește numărul de autovehicule din București.”

Optar împlinește 8 ani de activitate, iar planurile de viitor sună astfel: „Începând din acest an, vrem să intensificăm activitățile de informare. Până acum, activitățile noastre s-au bazat exclusiv pe voluntariat. Însă nu este suficient să ne ocupăm de asta în timpul liber. De aceea, vrem să aducem alături de noi mai mulți profesioniști care să fie plătiți pentru activitatea lor în folosul comunității. De asemenea, este nevoie să continuăm să fim echidistanți și să ne asigurăm independența față de factorul politic. Noi suntem una dintre asociațiile care nu au aplicat pentru finanțări oferite de primării sau de organizații asimilate politic. De aceea, oamenii au încredere în noi și ne sprijină atât de mult în activitatea noastră. Vrem să continuăm acest model de dezvoltare a asociației. În ultimele luni am lucrat la o structură care să explice schimbările care vor avea loc în modul de organizarea a asociației. Am început de curând înscrierea de membri simpatizanți și, în curând, vom începe să oferim posibilitatea susținerii asociației prin donații și cotizații. Modelul de organizare este similar cu cel al altor asociații similare din Europa, urmând ca în acest parteneriat asociații-membri cotizanți să includem și acordarea de beneficii pentru membri prin implicarea unor companii partenere. Încă nu știu cât va dura acest proces, dar, în timpul liber, încercăm să punem totul la punct. Aceste schimbări se vor vedea în primul rând pe site, însă vor fi anunțate și pe rețelele de socializare. O activitate permanentă a asociației, prin angajarea de personal, nu poate decât să facă mult mai vizibilă munca noastră, atât în beneficiul membrilor noștri, cât și a partenerilor noștri, dar și a comunităților direct vizate de proiectele noastre.”

Credit foto: Sergiu Nicolae Brega
Articol de Gruia Dragomir, Redactor Zile şi Nopţi